Na úžasnej návšteve v historickom múzeu značky Toyota 

Nezabudnuteľná história Toyoty na jednom mieste: Od nádeje po sklamania

Múzeum motoristického športu Toyoty: Pokladnica automobilových legiend

Milan Adámek

Vlajkovú loď značky sme zámerne umiestnili do centra. V rokoch 1965 až 1970 sa model 2000 GT vyrobil presne 351-krát. To­yota Nemecko má dva takéto modely. V roku 1967 na ňom jazdil James Bond vo filme Žiješ len dvakrát a odvtedy bol ikonou, ktorú v reálnej premávke videl len málokto. Dnes sú ceny astronomické, a to najmä preto, že jeden zmení majiteľa len raz za mesiac. Posledné predajné sumy sa pohybovali ďaleko na sever od sedemcifernej hranice a šéf spoločnosti Akio Tojoda si každý rok dáva vypracovať správu o tom, kde sa v&nbsp;súčasnosti nachádzajú zvyšné známe exempláre.

Nám to vôbec neprekáža, pretože krásne dvojlitrové kupé sme mohli vychutnať len vizuálne. Pri výške necelé dva metre sa do červenej placky vtesnám len s ťažkosťami, o šoférovaní by nemohla byť reč. Moje holene narážajú do palubnej dosky, vzpriamený posed je utopický napriek tvaru strechy s dvojitou bublinou, ako neskôr citovala GR Supra. Nevadí, šoférovanie dnes nie je na programe dňa. Radový šesťvalcový motor s výkonom 150 koní mlčí, zatiaľ čo sa ďalej obzeráme po zbierke, pretože okrem Corolly a Starletu nás zaujme niekoľko ďalších športových kupé zo 70., 80. a 90. rokov.

To, že môžeme obdivovať históriu značky tu v Kolíne nad Rýnom, je najmä zásluhou jedného človeka – Petra Picherta. Prvý predajca značky Toyota, ktorý zomrel v roku 2016, založil v polovici 90. rokov minulého storočia v bavorskom Hartkirchene am Inn prvé súkromné múzeum To­yoty. Po jeho smrti kolínsky závod zbierku odkúpil a odvtedy sa stará o&nbsp;dedičstvo značky.

Samozrejme, červená frakcia upúta pozornosť. Pred obrázkom štvrtej generácie Supry – známej z filmovej série Rýchlo a zbesilo – stojí jej hranatý predchodca Mk3 vedľa MR2 a&nbsp;širokej karosérie modelu Celica GT z roku 1973. Práve táto Celica pokračovala v tradícii športových kupé po modeli 2000 GT. Na jeseň 1971, krátko po skončení modelu 2000 GT, sa v Nemecku začala vyrábať Celica, a&nbsp;to spočiatku s výkonom výrazne pod 100 koní. Až v roku 1972 pribudla verzia GT s 1,6-litrovým motorom a výkonom 107 koní. Malý facelift v roku 1975 zväčšil rázvor a&nbsp;umožnil použiť výkonnejšie motory. To bolo prakticky povinné, najmä pre americký trh. Toyota tu tiež prvýkrát predstavila karosériu liftback, ktorá spočiatku podozrivo pripomínala dobový Ford Mustang. V tejto krajine by sme ju dnes skôr nazvali hatchback. 

Pri modeli Celica 2000 GT bol výkon stanovený na pôsobivých 120 koní, aj keď historicky podmienený názov je dosť zavádzajúci, lebo vrcholná verzia modelu Celica mala pod kapotou iba 1,8-litrový motor. V ďalšej generácii sa v roku 1978 prvýkrát objavil názov Supra, a to spočiatku len ako vrcholná verzia modelu Celica. Druhá generácia mala najskôr pomerne strohé dvojité okrúhle svetlomety, ale po facelifte v roku 1980 sa objavili športovejšie hranaté dvojité. V tejto generácii zaujme najmä zaoblený C-stĺpik a voliteľný B-stĺpik z&nbsp;brúseného hliníka. S treťou generáciou Toyota ešte výraznejšie odlíšila Supru od modelu Celica. Pod kapotou sa používal 2,8-litrový motor s výkonom 170 koní a nezávislá predná časť so sklopnými svetlometmi odlišovala Supru od modelu Celica. So štvrtou generáciou prešla Celica na pohon predných kolies s priečne uloženými motormi, zatiaľ čo Supra bola teraz dizajnovaná oveľa športovejšie s pohonom zadných kolies a&nbsp;vyšším výkonom – v Japonsku až 280 koní.

Celica sa však naďalej používala na majstrovstvách sveta v rely. V rokoch 1990 až 1994 Toyota vyhrala majstrovstvá sveta jazdcov v štyroch z piatich ročníkov. Dvakrát so Španielom Carlosom Sainzom za volantom. A práve na jeho počesť Toyota postavila špeciálnu edíciu modelu Celica s pohonom všetkých štyroch kolies ako Carlos Sainz Edition. Na celom svete bolo predaných len päťtisíc kusov, z toho presne 680 kusov putovalo do Nemecka. Pod kapotou bol dvojlitrový turbomotor s výkonom 208 koní. 

<a rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/gal/zaujimavosti/uzasnej-navsteve-historickom-muzeu-znacky-toyota" target="_blank">Viac fotografií nájdete v galérii</a>

Medzitým sa Supra vyvinula v skutočný športový automobil, ktorý vo svojej štvrtej generácii stál poriadnych 11-tisíc mariek a&nbsp;konkuroval ikonám svojej doby s&nbsp;výkonom až 330 turbokoní. Porsche, Ferrari, Corvette – Supra so svojím zaobleným dizajnom a s nápadným spojlerom (niektorí hovoria „znetvoreným“) „hrala“ nad to, čo si ľudia v&nbsp;tom čase mysleli, že je schopná. Pri spätnom pohľade by bolo lepšie umiestniť do garáže pol tucta kupé s&nbsp;radovým šesťvalcovým motorom 2JZ, pretože dnes sú vyhľadávaným zberateľským artiklom. Najmä v dnes už vzácnom a nezmenenom pôvodnom stave a ako verzia GTE s dvojitým turbodúchadlom.

Supra však musela byť vyvinutá ešte pred prvým filmom Fast &amp; Furious, pretože v čase uvedenia filmu v roku 2001 už bola štvrtá generácia modelu Supra vyradená a samotná Toyota zrušila továrenskú podporu filmu. Takže propagácia bola v podstate zbytočná a dokonca nebola žiadaná. Skutočnosť, že potom záujemcovia čakali mnoho rokov na vydanie novej Supry, je vzhľadom na rozruch, ktorý vyvolal film, ešte nepochopiteľnejšia. Značka tento záujem nijako nevyužila. Trvalo to až do spolupráce s BMW, kým sa GR Supra v&nbsp;roku 2019 konečne pokúsila o návrat do čias svojej niekdajšej slávy.

Histórie motoristického športu sme sa už trochu dotkli s modelom Celica a pánom Sainzom, ale už pri vstupe/výstupe z haly je tu predzvesť toho, čo nás čaká. Pretože ak sme už v Kolíne a nasávame históriu značky, musíme sa prirodzene zastaviť v oddelení motoristického športu. Už teraz sa tu nachádzajú legendy rely, vytrvalostných pretekov v Le Mans a formuly 1, ktoré nás na chvíľu nechajú bez slov, ale to, čo nás čaká o&nbsp;pár uličiek ďalej, je úplne iný kaliber.

Toyota vtesnala svoje múzeum motoristického športu do priemyselného závodu priamo pod monštruózne aerodynamické tunely. A tu nájdete všetko, čo má hodnotu a meno, pretože Toyota má šéfa spoločnosti, ktorý motošportom žije srdcom a dušou. Je tu vystavená kompletná história rely Celica, ako aj vývojové mulice pre súčasnú generáciu vozidiel WRC na báze modelu GR Yaris. Hlavná náplň výstavy sa však týka Le Mans a formuly 1. Obe pretekárske triedy majú v Toyote pomerne neslávnu históriu, keďže úspechy vo francúzskom departmente Sarthe, ako aj v kráľovskej odnoži motošportu boli dosť…

Japonskí výrobcovia sa už dlhé roky snažili získať celkové víťazstvo v&nbsp;Le Mans. Skutočnosť, že sa to v roku 1991 podarilo malému tímu Mazda s pekelne kričiacim pretekárskym vozidlom Wankel 787B, Toyotu prirodzene nesmierne rozčuľovala. Prvým vážnym pokusom Toyota poverila britského inžiniera a konštruktéra pretekárskych vozidiel Tonyho South­gatea, aby vyvinul nádherný model TS010. So svojím 3,5-litrovým motorom V10 mal poraziť silnú konkurenciu značiek Peugeot, Porsche a Mazda, ale automobil prevádzkovaný pro­stredníctvom polofabrického tímu Tom’s skončil celkovo na druhom mieste, šesť kôl za víťazným Peugeo­tom 905 Evo 1B. V roku 1993 to stačilo len na štvrté miesto, preto Toyota v roku 1994 poslala na štart svoje vozidlá podľa nových predpisov LMP1 s motormi V8 turbo.

Pôvodne mal v najlepšom aute od Toyoty sedieť Rakúšan Roland Ratzenberger, ale koncom apríla sa mu počas tréningu formuly 1 v Imole stala smrteľná nehoda. Na jeho miesto nastúpil Ír Eddie Irvine a spolu s Talianom Maurom Martinim a&nbsp;Američanom Jeffom Krosnoffom opäť dokončili preteky len na druhom mieste. Vytúžené víťazstvo sa jednoducho nedostavilo. Morbídny detail: Okrem Ratzenbergera, ktorého meno zostalo na aute ako pocta, zahynul o dva roky neskôr v pretekoch IndyCar v Toronte aj jeho tímový kolega Krosnoff.

Ďalší pokus o víťazstvo v Le Mans podnikla Toyota koncom 90. rokov – v súčinnosti s konkurenčným BMW. A Bavori sa mali stať aj najťažším súperom Toyoty v boji o víťazstvo v tejto ére. Japonci si za svoju zbraň zvolili uzavretý prototyp TS020, ľudovo nazývaný GT-One. Podvozok a hnacie ústrojenstvo boli vyvinuté v To­yoteMotorsport v Kolíne nad Rýnom, zatiaľ čo aerodynamiku vypracoval taliansky výrobca pretekárskych vozidiel Dallara. Motor biturbo V8 mal zdvihový objem 3,6 litra a čas vývoja bol veľmi krátky – iba necelé dva roky. Na úspech sa čakalo dlho, tak sa všetci museli ponáhľať. TS020 však fungoval vynikajúco a hodinu pred koncom pretekov pohodlne viedol, až kým neprestala fungovať prevodovka na vozidle, ktoré riadili Thierry Boutsen, Ralf Kelleners a Geoff Lees. Katastrofa!

V roku 1999 sa však za najväčšieho favorita považovalo modernizované vozidlo GT-One a Japonci nechceli s tromi továrenskými vozidlami (maximálny povolený počet) ponechať nič na náhodu. Auto bolo v kvalifikácii lepšie než všetky ostatné, ale Toyota opäť nemala šťastie, pretože dve rýchle vozidlá GT-One v noci havarovali. Zostalo auto s&nbsp;Ukjóm Katajamom, Keiičim Cučijom a Tošiom Suzukim, ktoré bolo upravené na vytrvalosť (aby prišlo bezpečne do cieľa) a nie na rýchlosť, ale teraz malo prenasledovať vedúce BMW. Najmä Katajama bol niekedy o tri sekundy na kolo rýchlejší ako konkurenčné V12 LMR, znížil odstup na 40 sekúnd a pravdepodobne by BMW aj dostihol, keby defekt pneu­matiky v rýchlosti okolo 300 km/h nezmaril všetky nádeje. Opäť nebolo nič s toľko vytúženým víťazstvom v Le Mans. A trvalo až do roku 2012, kým vyslala spoločnosť Toyota Motorsport GmbH ďalší prototyp vyrobený tu v&nbsp;Kolíne nad Rýnom do najvyššej kategórie Le Mans do Francúzska. Nechceli už nič uponáhľať, nič podceniť. Prípravy boli detailné, testy rozsiahle a zdroje fabriky na súťaž zdanlivo nevyčerpateľné. Najväčšia dráma však nasledovala až v roku 2016, keď sa vozidlo TS050 Hybrid, ktoré bolo na čele, zastavilo tri minúty pred koncom pretekov pre poruchu pohonného ústrojenstva – priamo pred stenou boxov a&nbsp;mechanikmi pripravenými povzbudzovať. V rokoch 2018 až 2022, až keď sa zvyšná továrenská konkurencia z&nbsp;pretekov úplne stiahla, dokázala Toyota vyhrať preteky päťkrát za sebou.

Napriek tomu, že mal zďaleka najväčší rozpočet zo všetkých tímov, aj dočasný projekt formuly 1 bol v&nbsp;rokoch 2002 až 2009 len nedostatočne úspešný. Štvrté miesto na majstrovstvách sveta v roku 2005, 13 umiestnení na stupňoch víťazov a tri „pole position“ boli vrcholmi. Ani tu sa však nikdy nedostavilo víťazstvo. Koncom roka 2009 bol pre finančnú krízu tím predčasne rozpustený, hoci vozidlo na rok 2010 bolo takmer úplne vyvinuté a jazdec Timo Glock neskôr prezradil, že aerodynamické hodnoty by boli dostatočne dobré na to, aby mohol súťažiť vpredu. Nikdy sa nedozvieme, čo mohlo byť, ale výhľad, ktorý tu v múzeu máme, je vynikajúci.

S nostalgickým pohľadom sa prechádzame okolo obrovskej histórie značky Toyota: návšteva zbierky je pre fanúšikov motoristického športu absolútnou povinnosťou. Máloktorý iný výrobca ponúka také široké spektrum vozidiel pre rely, vytrvalostné preteky a formulu 1. A civilné poklady japonskej spoločnosti sú tiež stelesnením pohody 70., 80. a 90. rokov. Určite sa zastavte…

Na úžasnej návšteve v historickom múzeu značky Toyota

Súvisiace články

Výber pre vás