Filip Kadlečík

Redakcia Auto Bild

Na starú dobrú dilemu motoristov sme už v dnešnej elektro dobe aj zabudli. Aj dnes je však aktuálna. “<em>Kúpiť benzín, či diesel?</em>”, <strong>to sa ešte stále pýta veľa ľudí predtým, ako zainvestujú do automobilu</strong>. Odpoveď rozhodne nie je jasná. Závisí od viacerých faktorov. Auto Bild pre vás porovnal 10 dvojíc vozidiel z totožných modelových radov.&nbsp;

Rozhodujúce neboli len jazdné vlastnosti automobilov či nebodaj ich jazdná efektivita. Ani náhodou. Zohľadňovali sa aj celkové životné náklady na daný automobil, od prvotnej investície cez servis či poistenie až po následný predaj a zostatkovú hodnotu pri ňom. Rozhodovanie o víťazoch teda nebolo len emocionálne, ale aj racionálne.

Dvojlitrový štvorvalec s výkonom 140 kW (190 k) je častou naftovou voľbou v prípade radu 5. Je lacný a efektívny. Navyše v súčasnosti ponúka špičkovú kultúru chodu vďaka 48V mild-hybridu, ktorý mu pomáha pri rozbehoch. Tento naftiak jazdí “za facku”, ale keď treba, vie potiahnuť.

Benzínový štvorvalec s totožným zdvihovým objemom je ako gazela v najlepších rokoch života. Silný a vytrvalý. Jeho kultúra chodu je špičková a porovnávať jeho zvuk s naftiakom je úplne zbytočné. Je na úplne inej úrovni a znie naozaj dobre.

Keď začnete porovnávať čísla, je čoraz jasnejšie, že v prípade radu 5 je rozumnejšie siahnuť po naftiaku. Diesel šprintuje na stovku v priebehu 7,2 sekundy, benzín potrebuje až 7,9 sekundy. Pri lepšej dynamike je navyše úspornejší, počas testu spotreby sme mu namerali apetít na úrovni 6,4 l/100km. Na totožnej trase benzín jazdil za 7,7 l/100 km.&nbsp;

Pri špičkovom bavorskom sedane s perfektným podvozkom naftiakom chybu neurobíte. Je technologicky na vysokej úrovni, dá sa o ňom hovoriť ako o akomsi suverénovi a jednom z najdokonalejších naftových štvorvalcoch vôbec.

Priemerné prevádzkové náklady pri naftovom motore Auto Bild vypočítal na 78 centov na kilometer.

Motor 1.5 TSI pod kapotou Tiguanu má nevýhodu v tom, že je dostupný len s pohonom predných kolies. Podobne ako jeho konkurent 2.0 TDI sa však môže pochváliť sedemstupňovou DSG prevodovkou. Spotreba benzínového agregátu sa pri 1,6 tonovom SUV vždy drží na jednociferných číslach, čo nie je zlé. Napriek tomu, že papierovo by mal byť prepĺňaný štvorvalec 1.5 TSI obdobne hlučný ako TDI, v praxi sa nám zdal byť tichší a kultivovanejší.

Treba uznať, že naftový variant s pohonom 2.0 TDI je lepšou voľbou pre vodičov, ktorí hľadajú odpoveď na všetky jazdné situácie. Tiguan s ním je vďaka pohonu 4Motion univerzálnejší, o čom svedčí aj fakt, že môže ťahať príves s hmotnosťou až 2,5 tony. Benzín zvládne potiahnuť len 1,8 tony.

Volkswagen Tiguan sa vyznačuje dobrými jazdnými vlastnosťami, komfortom a kvalitou, o ktorých sme sa nedávno presvedčili aj v redakčnom teste. Ak by sme mali radiť s jeho kúpou vodičom, ktorí najazdia pod 40 000 km ročne, určite by sme im odporúčali siahnuť po variante 1.5 TSI s pohonom prednej nápravy. Pre náročnejších šoférov, ktorí na cestách trávia ešte viac času, sa však oplatí zvážiť aj 2.0 TDI s pohonom 4Motion.

Priemerné prevádzkové náklady pri benzínovom motore Auto Bild vypočítal na 52 centov na kilometer.

Inteligentná manuálna prevodovka iMT, ktorá pomáha vodičovi pri radení, je vychytávka, ktorú nájdete nielen v naftovom, ale aj benzínovom Hyundai i30. To isté platí aj o 48V mild-hybridnom štartér-generátore. Tu sa však podobnosti medzi dieselom a benzínom končia. Vznetový agregát s výkonom 100 kW (136 k) je po naštartovaní hlučnejší, no po pár kilometroch sa upokojí. Motor vozidlu ponúka vyšší krútiaci moment na úrovni 280 Nm, no ani konkurenčný benzín v tomto teste už dnes nestráca tak, ako kedysi - dosahuje 253 Nm.

1,5-litrový turbomotor s výkonom 117 kW (159 k) je tichučký už od prvého naštartovania. Naftiak výrazne prevyšuje aj z hľadiska dynamiky, na stovku šprintuje v priebehu 8,4 sekundy, čo je v porovnaní s dieselom rýchlejšie takmer o dve sekundy. Napriek tomu na vodiča pôsobí odťažitejším dojmom, než naftiak, ktorý je paradoxne komunikatívnejší.

Nepopierateľnou výhodou benzínového štvorvalca pri i30 je jeho nižšia cena. Medzi pozitíva taktiež patrí vyššia dynamika, kultivovanejší prejav a výborná efektivita. Benzínový agregát vám vie ušetriť peniaze, kým ročne najazdíte menej než 30 000 kilometrov. Akonáhle rátate s vyšším nájazdom, ekonomicky vám dá zmysel skôr naftiak.&nbsp;

Priemerné prevádzkové náklady pri benzínovom motore Auto Bild vypočítal na 49 centov na kilometer.

Dvojlitrový benzínový prepĺňaný štvorvalec TFSI pôsobí v porovnaní s 2.0 TDI podstatne živšie a viac uhladene. Napriek tomu, že obidva agregáty majú k dispozícii identický výkon 150 kW (204 k) je benzín jednoznačne energickejší a ku kupé sa hodí viac. Pri teste dosiahol priemernú spotrebu 8,1 litra, čo nie je málo.&nbsp;

Motor 2.0 TDI ladený na 150 kW (204 k) dokáže v Audi A5 Coupé svoju vysokú efektivitu. Pri teste na totožnej trase bol v porovnaní s benzínom úspornejší bezmála o dva litre, konkrétne na 100 km jazdy spotreboval 6,3 l nafty. Pri TDI sa však viac ukázali slabiny prevodovky DSG, najmä pri rozjazdoch vedela v tomto aute pôsobiť neistým dojmom. Aj počas samotnej jazdy pôsobila samočinná dvojspojková prevodovka v porovnaní s benzínovým variantom mierne prispatým dojmom.

Z nášho pohľadu ide o jednoznačné rozhodnutie. Kúpte si benzín, ktorý elegantnému a štýlovému kupé so skutočne prémiovým charakterom sedí omnoho lepšie. Diesel síce je výrazne úspornejší, no z hľadiska jazdy nedosahuje také kvality, aké ponúka jednotka 2.0 TFSI.

Priemerné prevádzkové náklady pri benzínovom motore Auto Bild vypočítal na 69 centov na kilometer.

Naftový pohon si okamžite pripisuje jednu výhodu - podobne ako pri Tiguane sa môže spájať aj s pohonom všetkých kolies. Pre benzínový pohon je vyhradená iba prednokolka. Diesel v teste dosiahol priemernú spotrebu 6,5 litra, čo je na dvojliter s výkonom 110 kW (150 k) skôr priemerná hodnota. Aj vďaka pohonu 4x4 je vznetové GLB v porovnaní s benzínovým ťažšie o 232 kilogramov, no na jeho dynamike sa to negatívne neprejavuje. Práve naopak, je silné a na pomery naftiakov veľmi kultivované.&nbsp;

Prepĺňaný benzínový štvorvalec so zdvihovým objemom 1,33 l, ktorý Mercedes vyvíja spoločne s Renaultom, sa spája výsostne s pohonom prednej nápravy a súčasťou sériovej výbavy je dvojspojková samočinná prevodovka. Benzínový agregát ladený na 120 kW (163 k) má dobrú odozvu na plyn a automobil ochotne ťahá vpred. V porovnaní s naftiakom však podáva horší výkon, skôr mu dochádza dych a pôsobí menej vyrovnane. Navyše, agregát s relatívne malým zdvihovým objemom v našom teste dosahoval spotrebu len na úrovni približne 8,6 l, čo nie je nijak zázračné číslo.

Diesel sa v prípade GLB oplatí kúpiť až od mierne vyššieho ročného nájazdu - konkrétne od 27 225 km, no v tomto porovnaní musel zvíťaziť. Kombinácia samočinnej dvojspojkovej prevodovky a vznetového agregátu s pohonom všetkých kolies fungovala harmonicky a bez väčších výčitiek.

Priemerné prevádzkové náklady pri naftovom motore Auto Bild vypočítal na 65 centov na kilometer.

Model Octavia patrí k tým autám, ktoré si množstvo vodičov spája práve so známou skratkou TDI. Naftový dvojliter má primeranú silu a vie jazdiť s nízkou spotrebou. Práve tieto kvality mu pomohli preraziť. Testovací okruh dokázal absolvovať so spotrebou 5,5 l/100 km, čo je výborný údaj. Naftiaku však komplikuje situáciu mierna nadváha - v porovnaní s TSI je ťažší o 100 kilogramov a navyše je aj rádovo drahší o približne 2 500 eur. Jednoznačne však dominuje maximálnym povoleným zaťažením.

Štvorvalcový agregát 1.5 TSI je v Octavii presvedčivý. Dobre reaguje na plyn, pekne ťahá aj vo vyšších otáčkach a mierny deficit v disciplíne krútiaceho momentu dobieha odlišným naladením prevodovky. Aj zážihový agregát vie jazdiť úsporne, na testovacom okruhu sa predviedol spotrebou na úrovni 6,8 l/100 km. Navyše pôsobí vyváženejším a hladším dojmom, než jeho naftový sok.

Je síce pravda, že pri Octavii sa kúpa naftového TDI začína oplácať už pri ročnom nájazde 27 219, čo nie je veľa, no napriek tomu vám odporúčame zvážiť kúpu benzínového kombi. Zážihová alternatíva neostáva vznetovej nič dlžná čo sa týka dynamiky a ani v spotrebe nezaostáva až tak, ako by ste možno očakávali. V súčasnosti sa predpokladá, že 1.5 TSI si dokáže udržať aj vyššiu zostatkovú hodnotu, oplatí sa preto aj z hľadiska následného predaja automobilu.

Priemerné prevádzkové náklady pri benzínovom motore Auto Bild vypočítal na 44 centov na kilometer.

Vznetový agregát 2.2 CRDi predstavuje v prípade modelu Sorento zaujímavú alternatívu k 1,6-litrovému prepĺňanému turbomotoru spaľujúcemu benzín. V spojení s osemstupňovou samočinnou dvojspojkou budí dojem silného agregátu, na ktorý sa možno spoľahnúť. Zároveň je však aj dobrým hltačom kilometrov a problém mu nerobí ani vyššie tempo na nemeckých diaľniciach.

“Motorček” so zdvihovým objemom 1,6 l možno v prípade tohto obra môže pôsobiť nedostatočne, opak je však pravdou. Najmä v prípade, že mu pomáha turbodúchadlo a aj elektromotor. Presne tak, v tomto prípade sme museli porušiť čisté porovnanie dieselu a benzínu a zaradiť aj hybridný model. V konečnom dôsledku má toto Sorento kombinovaný výkon 169 kW (230 k) a 350 Nm. Najmä v nižších rýchlostiach ponúka jeho pohon vozidlu solídnu dynamiku, no férovo treba povedať, že pri tempe nad 140 km/h stráca dych. To je však relevantné len na nemeckých diaľniciach.

Benzínový agregát v spojení s elektromotorom je duo, ktoré vám poslúži veľmi dobre vo väčšine prípadov. Diesel vlajkovému SUV Kia pasuje taktiež veľmi dobre, no v skutočnosti sa oplatí len vodičom s vysoko nadpriemerným ročným nájazdom.&nbsp;

Priemerné prevádzkové náklady pri hybridnom motore Auto Bild vypočítal na 79 centov na kilometer.

Naftiak pri Corse nikdy nebol primárnou voľbou. Jej šiesta generácia však poriadne vyrástla, čo z nej robí univerzálnejšie vozidlo. V každom prípade, naftiak 1.5 CDTI je aktuálne jediným štvorvalcom v ponuke hatchbacku segmentu B. Od kúpy dieselovej verzie vás môže odradiť pomerne hlučné štartovanie - kým sa zahreje, jasne prezrádza svoj charakter. Potom sa však stíši a poteší citeľným záťahom. Jeho spotreba je nízka, no prvotná investícia vysoká. Aby ste jeho kúpou ušetrili náklady, potrebovali by ste najazdiť aspoň 32 477 kilometrov ročne. A to sa v hatchbacku segmentu B podarí asi iba málokomu.

Trojvalcový turbomotor PureTech so zdvihovým objemom 1,2 l pracuje pod kapotou Corsy presvedčivo. Jeho chod je tichý a už ho možno označiť aj za kultivovaný. V porovnaní s naftiakom má o 45 Nm nižší krútiaci moment, čo na ceste bude cítiť. V skutočnosti mu však dynamika nechýba, ak sa viete obracať s manuálom, na stovku ho dostanete bez problémov aj pod 10 sekúnd. To svojho času zvládala iba Corsa GSi.

Tichý, flexibilný, silný a efektívny. Vďaka týmto štyrom vlastnostiam dokázal v porovnaní predčiť benzín naftu. Diesel za ním zaostáva vo viacerých ohľadoch, prakticky takmer vo všetkom.

Priemerné prevádzkové náklady pri benzínovom motore Auto Bild vypočítal na 36 centov na kilometer.

Šesťvalec Mercedesu, ktorý aktuálne pracuje v jeho vozidlách s označením 400 d je špičkou svojho segmentu. Agregát OM656 s výkonom 243 kW (330 k) a 700 Nm je v spojení s triedou E skvelá partia. Bez problémov dokáže jazdiť so spotrebou začínajúcou číslom šesť. Jeho kultivovanosť a výkon sú výnimočné.

V Stuttgarte zjavne diesel robiť vedia, no to isté rozhodne platí aj o benzíne. E 450 je taktiež šesťvalec, navyše mu pomáha ešte aj elektromotor s výkonom 16 kW (22 k). Jeho systém štart-stop je bezkonkurenčný, motor sa prebúdza s ohromnou ľahkosťou a takmer nebadane. Spotreba benzínu na úrovni 9,5 l/100 km je v danej triede obstojná, no nijak zázračná.

Či už v benzínovom alebo dieselovom prevedení, trieda E ponúka nadpriemerný jazdný komfort. Naftiak tu však je prvou voľbou, k rustikálnemu All-Terrain sa hodí lepšie. Škoda len, že je o toľko drahší. Svoju cenu si však zaslúži.

Priemerné prevádzkové náklady pri naftovom motore Auto Bild vypočítal na 98 centov na kilometer.

Motor 1.2 PureTech pracuje pod kapotou typu 2008 vyrovnane a harmonicky, jeho 230 Nm je dostupných v širokom rozsahu otáčok, vďaka čomu je riadenie tohto auta zábavné. V každom prípade však treba myslieť aj na jeho spotrebu - 7,4 l/100 km v našom teste nie je úplne málo.

Naftiak potešil spotrebou 5,6 l/100 km, ktorú mu môže benzín len ticho závidieť. Jeho 300 Nm bohato stačí na to, aby ste sa vedeli bez problémov preštrikovať každodennou premávkou. Ucho pozorného šoféra síce zvuk naftiaka neprepočuje, no ten nie je nijak zvlášť výrazný, skôr naopak. Naftový model v teste disponoval samočinnou osemstupňovou prevodovkou. Rozhodne vám odporúčame priplatiť si za ňu. Extra peniaze investované do kúpy naftiaka však už sú pomerne otázne, vyššia vstupná investícia sa vám teoreticky vráti až od ročného nájazdu prekračujúceho 35 000 kilometrov.

Oplatí sa kúpiť benzín, alebo uprednostniť diesel? 10 párov obľúbených áut v priamom porovnaní

Benzín vs. diesel: Ktorý pohon sa oplatí kúpiť? 10 párov áut

autobild

Autobild

Poradca

korektný obsah

Urobili sme výnimku a do porovnania typu 2008 sme zahrnuli aj elektrickú verziu. Jej akumulátor s kapacitou na úrovni 50 kWh ponúka dosť šťavy na prejdenie vzdialenosti prekračujúcej 300 kilometrov na jedno nabitie. Nabíjať sa vie výkonom 100 kW a na 80 % sa tým pádom nabije v priebehu 30 minút. Pozitívom elektromobilu je fakt, že sa neviaže len s vysokou výbavou, za ktorú treba vysoliť extra peniaze, viete si ho teda kúpiť aj bez zbytočných ozdôb. Jeho cena možno nie je nízka, no pri prepočítaní nákladov na celý životný cyklus je len o niečo drahší, než jeho benzínový konkurent.

Tichý benzín, úsporný diesel a pokrokový elektromobil. Nakoniec všetko ovládol benzín, ktorý je najlacnejší a ponúka veľmi dobré jazdné vlastnosti. Určite si ho kúpte s automatom. Ak zvažujete elektromobil, netreba sa ho báť - najmä v prípade, keď ho máte kde nabíjať.

Priemerné prevádzkové náklady pri benzínovom motore Auto Bild vypočítal na 43 centov na kilometer.

Oplatí sa kúpiť benzín, alebo uprednostniť diesel? 10 párov obľúbených áut v priamom porovnaní

Súvisiace články

Výber pre vás