O dojazde alebo spotrebe paliva či energie osobných automobilov sa často diskutuje. Množstvo debát sa pritom zvrhne k tomu, aké "reálne" sú hodnoty, ktoré automobilky pri svojich vozidlách udávajú. V praxi totiž šoféri zaznamenávajú od udávaných hodnôt odchýlky. Tie sú však spôsobené množstvom faktorov, ktoré vlastne automobilky nemôžu úplne predpokladať a predovšetkým ich nemôžu ovplyvniť. Reálny dojazd elektromobilov alebo spotreba paliva auta pritom záležia od mnohých až prekvapujúco premenlivých okolností.

Automobilky majú povinnosť udávať dojazd elektromobilov alebo spotrebu paliva pri vozidlách so spaľovacími motormi podľa normovaného cyklu. V minulosti to bol cyklus NEDC, v súčasnosti sa používa testovací harmonogram WLTP, respektíve cyklus WLTC (súčasťou normy WLTP je okrem laboratórneho cyklu WLTC aj cyklus RDE v skutočnej premávke).

Nový cyklus bol zavedený hlavne preto, aby udávané hodnoty dojazdu či spotreby lepšie zodpovedali realite, ktorú je šofér schopný dosiahnuť. WLTP tak využíva vyššie rýchlosti (až 135 km/h a vyššiu celkovú priemernú rýchlosť), je dynamickejší a okrem iného aj viac zohľadňuje reálnu hmotnosť auta.

Bežná prevádzka nie je laboratórium

Testovací cyklus WLTC však naďalej zostáva laboratórnou záležitosťou. To práve preto, aby bola zaručená vzájomná porovnateľnosť udávaných hodnôt. Ide o to, aby si zákazníci mohli porovnať údaje o dojazde či spotrebe nielen naprieč modelmi jednej automobilky, ale aj medzi vozidlami rôznych značiek. Je vysoko pravdepodobné, že pri porovnaní dvoch modelov bude mať auto s udávaným vyšším dojazdom v cykle WLTP aj vyšší praktický dojazd.

Od automobilkami udávaných a v normovanom cykle zistených hodnôt spotreby a dojazdu sa však tie, ktoré sú dosahované v praxi, líšia. "Príčiny, kvôli ktorým vznikajú odchýlky, môžeme zhrnúť v podstate do štyroch kategórií. Prvou je fyzika vozidla, teda aerodynamika, hmotnosť, valivý odpor. Druhou sú okolité podmienky, teda počasie a vonkajšia teplota. Dôležitý je pritom aj jazdný štýl šoféra a samozrejme profil trate, ktorý môže byť v praxi často náročnejší, ako testovací," hovorí Jan Beneš. "Všeobecne možno povedať, že nižšiu spotrebu a vyšší dojazd zabezpečuje plynulá predvídavá jazda bez prudkých akcelerácií v teplom počasí, bezvetrí a na rovnej trati s nenaloženým autom," dodáva Jan Beneš, ktorý sa v Škoda Auto venuje práve zákazníckym testovacím cyklom.

Lenže v takýchto ideálnych podmienkach sa šoféri zväčša nepohybujú. A keď áno, môžu vlastne dosiahnuť aj dlhší dojazd a lepšiu spotrebu, ako udávajú "továrenské" dáta. Dôkazom je množstvo testov motoristických magazínov, rôzne eco rally alebo rekordné pokusy o jazdu s čo najnižšou spotrebou paliva. V praxi však väčšinou do hry vstupujú faktory, ktoré znamenajú, že spotreba vozidla sa oproti udávanej hodnote zvyšuje a dojazd tak logicky klesá.

Vplyv má teplota vonku i vnútri

Pri elektromobiloch ovplyvňuje teplota dojazd a spotrebu výraznejšie ako pri autách so spaľovacím motorom. Vonkajšia teplota totiž ovplyvňuje jednak samotnú efektivitu práce trakčnej batérie, ako aj potrebu vykurovania alebo chladenia interiéru. A s oným chladením či vykurovaním mimochodom testovací cyklus nepočíta.

"Pre samotnú trakčnú batériu je ideálna pracovná teplota (vnútri batérie – moduly článkov) v rozmedzí zhruba 10 – 35 °C. Pri vyšších teplotách už bude aktivované chladenie batérie pomocou vysokonapäťového klímakompresoru, čo zvyšuje spotrebu elektrickej energie. Pri nižších teplotách v dôsledku povahy chemických procesov v li-iónových článkoch, ktoré prebiehajú pomalšie, sú nabíjací i vybíjací výkon batérie postupne obmedzované. Tým pádom napríklad klesá aj efektívnosť rekuperácie. Preto je pri teplotách pod nulou potrebné batériu aktívne vyhrievať (pomocou vysokonapäťového vodného kúrenia)," vysvetľuje David Pekárek z oddelenia Vysokonapäťových energetických systémov Škoda Auto.

V zimných podmienkach teplota viac ovplyvňuje výkon batérie.

Okrem toho vstupujú do hry ďalšie faktory ako klimatizácia a kúrenie. "Pre elektromobil je ideálne slnečné jarné alebo jesenné počasie, keď má slnko práve toľko energie, aby interiér vyhrialo na príjemnú teplotu bez využitia kúrenia či klimatizácie. V takomto prípade nebude aktívne vyhrievanie alebo chladenie vyžadovať ani trakčná batéria," dodávajú k tomu Pekárek s Benešom.

Batériu samozrejme ovplyvňuje aj spôsob jazdy. Jazda štýlom brzda/plyn dokáže akumulátor zahriať natoľko, že bude potrebné jeho chladenie aj za inak chladného počasia. Šofér môže spotrebu vlastnými vstupmi značne ovplyvniť: okrem intenzívneho zrýchľovania a spomaľovania má negatívny vplyv napríklad aj vysoká rýchlosť jazdy.

WLTP

WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) je súbor testovacích procedúr, ktoré sa využívajú na homologovanie vozidla. Skladá sa z laboratórneho cyklu WLTC (Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Cycles) a z praktickej jazdnej skúšky RDE. WLTC test trvá 30 minút, v ktorých priebehu auto na valcoch prejde celkovo 23 kilometrov, a to priemernou rýchlosťou 47 km/h.

Cyklus má štyri fázy s intenzitou od najnižšej po najvyššiu, auto pri ňom prekročí rýchlosť 130 km/h a všetko prebieha pri teplote 14 °C. Počíta sa aj spotreba stojaceho vozidla, pričom auto strávi v pokoji 13 percent času testu, teda niečo vyše troch minút. WLTP navyše počíta s dodatočnou výbavou auta, pre ktorú musí automobilka spotrebu a dojazd buď otestovať alebo kvalifikovane prepočítať. Test podľa metodiky WLTP prebieha s vypnutou klimatizáciou.

RDE

Pod skratkou RDE sa skrýva procedúra zvaná Real Driving Emission, ktorá zisťuje skutočné emisie auta v premávke. Pri meraní RDE teda vozidlo nie je testované v laboratóriu, ale jazdí sa s ním v skutočnej premávke. Vozidlo je vybavené špeciálnym zariadením pre meranie emisií a samotná jazda nemá na rozdiel od laboratórneho cyklu prísne dané pravidlá. Doba jazdy by mala byť 90 až 120 minút, trasa má byť rovnomerne rozdelená medzi rôzne typy komunikácií (mesto, mimo mesta, diaľnica), pričom rýchlosť na diaľnici nemá prekročiť 145 km/h.

Pre teplotu vzduchu je povolené rozmedzie 0 – 30 °C, klimatizácia vozidla je pri teste zapnutá, maximálna nadmorská výška počas testu je 700 metrov a celkové prevýšenie na trase nesmie prekročiť 100 metrov. Platí pritom, že spotreba či sledované emisie pri týchto praktických testoch nesmú prekročiť 1,5-násobok hodnôt zistených v laboratóriu. Účelom RDE testov je však primárne zisťovať emisie škodlivín (oxidov dusíka, sadzí a podobne).