Porovnanie I Benzín alebo  batéria? Čo sa skutočne oplatí?

Elektromobily vs. benzínové vozidlá: Ktoré vyhráva v porovnaní cien a vlastností?

Porovnávací test I Oplatí sa investovať do batérií?

Michal Bednár

Zlé časy pre elektromobilitu. Štát, ktorý nemá hotovosť, kráti financovanie a&nbsp;už nevypláca žiadne ekologické bonusy. Preto sme pri porovnaní benzín&nbsp;–&nbsp;batéria použili cenníkové ceny našich štyroch párov.

Na štarte sú traja zástupcovia skupiny Stellantis Group: 500 Abarth, Opel Corsa a&nbsp;Peugeot 2008, ako aj Renault Kangoo. Štyri zásadne odlišné triedy vozidiel, ktoré sa však vyznačujú primeraným formátom a&nbsp;cenami blízkymi ľuďom – komu inému by mal tento výpočet viac pomôcť? Určite nie záujemcom o&nbsp;nejaké monštrózne SUV s&nbsp;výkonom 500 koní a&nbsp;viac...

Na nasledujúcich stranách sa dozviete, čo odlišuje batériové elektrické a&nbsp;benzínové motory v&nbsp;každodennom živote. A&nbsp;predovšetkým: koľko stoja. Ak váš predajca ponúka bonus na elektrický model, môžete sumu jednoducho vydeliť 60-tisíc kilometrami (náš predpoklad) a&nbsp;odpočítať od nákladov na kilometer. Ak dostanete napríklad tritisíc eur, budete cestovať o&nbsp;päť centov lacnejšie na kilometer.

Ceny nových vozidiel sme čerpali z&nbsp;cenníkov slovenských importérov, bez zliav, ide teda o&nbsp;cenníkové a nie akciové ceny (okrem modelu Abarth 500e, ktorý sa u&nbsp;nás oficiálne nepredáva). Údaje o&nbsp;nákladoch platia pre nemecký trh, no v&nbsp;zásade sa takmer nelíšia od tých našich.

ABART: Klasika verzus drahota

Človek môže ľahko prepadnúť kúzlu týchto malých, milých, ale rýchlych loptičiek značky Abarth. Takéto pretekárske žemle však od svojich majiteľov vyžadujú ústupky. A&nbsp;to v&nbsp;oboch prípadoch. Benzínová verzia je zástupca starej školy s&nbsp;12-ročnou technologickou základňou. Sedáky sú menšie ako v&nbsp;elektrickom náprotivku, tiež s&nbsp;menšou oporou chrbta. Športovým vodičom sa poloha sedenia zdá príliš vysoká.

Každý, kto stlačí škorpiónové tlačidlo na stredovej konzole, pocíti priam šialený tlak v&nbsp;ušiach. Zvuk zo štyroch koncoviek výfuku, ktorý pripomína jedovatých trpaslíkov Abarth zo 60.&nbsp;rokov 20. storočia, sa dá zmierniť opätovným tlakom na pavúkovca, ale stále zostáva hlasný. Verzia s&nbsp;rolovacou strechou, ktorú sme jazdili, je vnútri slabo osvetlená, akusticky citeľný je vietor od rýchlosti 120&nbsp;km/h. Žiaľ, tvrdosť podvozka je rovnako prehnaná ako tlak na uši: trpaslík skáče krajinou ako pinball a&nbsp;padá do každej diery po zime. Prekvapivo dobrá je stabilita v&nbsp;priamom smere pri vyšších rýchlostiach, ale náklony spôsobené krátkym rázvorom sú nepríjemné.

Elektroauto spočíva na úplne novej platforme – vodič má okamžite pocit, že riadi úplne iné auto. Podvozok je viac orientovaný na každodenný život, prístupnejší kompromisom a&nbsp;menej nervózny už len preto, že rázvor je o&nbsp;dobré dva centimetre dlhší. Napriek 370 kilám hmotnosti navyše sa elektromobil v&nbsp;rýchlych zákrutách tlačí oveľa menej cez predné kolesá smerom von. Ergonomicky je „električka“ vydarenejšia: všetko je oveľa symetrickejšie, volant je menej plochý. Tam, kde by inak bol tlmič výfuku, má 500e zapuzdrený reproduktor.

Napriek svojej cene Abarth 500e neponúka tepelný manažment. Keď bolo auto zahriate, 42 kWh batériu sme pomocou rýchlonabíjačky nabili z&nbsp;5 na 80&nbsp;percent za 26 minút. Vďaka krivke nabíjania v&nbsp;tvare schodiska sa príjem energie navyše spomalí. Na 11 kW wallboxe je možné batériu naplniť takmer z&nbsp;vybitého stavu na 100 percent za štyri a&nbsp;pol hodiny. Ak jazdíte športovo po diaľnici (maximálne 155&nbsp;km/h), batéria bude po 120 km vybitá. V&nbsp;režime Track odpadá rekuperácia a&nbsp;jazda s&nbsp;jedným pedálom.

Kým dôslednejšie pretekárske auto je to s&nbsp;benzínovým motorom, príjemnejšie auto na používanie v&nbsp;bežnom živote je elektromobil – ak si poradíte s&nbsp;krátkym dojazdom. Slabý pomer ceny a&nbsp;výkonu pravdepodobne zabezpečí elektrickej verzii istú exkluzivitu, hoci ide o&nbsp;praktickejšie a&nbsp;modernejšie auto.

OPEL: Pri Corse je dôležitý jazdný profil

Maximum výkonu 130&nbsp;koní? V prípade Corsy je to skutočne tak, keď si zvolíte spaľovací motor Corsa. Športové modely GSi alebo OPC, ako sa kedysi volali, už Opel v ponuke nemá. Existuje však elektrická verzia s výkonom porovnateľným s&nbsp;1,2-litrovým turbom, Corsa Electric. Prakticky, teda z hľadiska úžitkovej hodnoty, je rozdiel len v&nbsp;tom, že sa stráca nejaký priestor v kufri. Papierovo 42 litrov so vzpriameným zadným sedadlom, pretože priehradku pod podlahou využíva 50 kWh batéria.

Formát Corsy je zábavný, najmä v&nbsp;mestskej premávke. Elektrika je takmer vždy svižnejšia počas štartu spod semaforov a vďaka nízkemu ťažisku je v zákrutách ešte rýchlejšia ako so spaľovacím motorom. Ale ani on nerobí svoju prácu zle. Trojvalec má spotrebu 6,9 litra, pokojne spolupracuje s osemstupňovou automatickou prevodovkou a napriek nepárnemu počtu valcov nehučí.

Na diaľnici spaľovací motor prirodzene prekonáva elektrický s maximálnou rýchlosťou 208 v porovnaní so 150 km/h, do 100 km/h sú oba na rovnakej úrovni za 8,7 sekundy. Ak vás prekvapuje, že malá elektrická Corsa mala s údajom 24,2 kilowatthodín výrazne vyššiu spotrebu ako jej väčší platformový brat Peugeot e-2008 (pozri nasledujúce strany): je to spôsobené staršou technikou. Motor s výkonom 136 koní je zrejme skutočne menej účinný a má aj slabšiu rekuperáciu. Celkovo zostáva slabý dojazd 235 kilometrov.

Ak chcete nový balík pohonu s výkonom 156 k, ktorý obsahuje aj batériu s novou chémiou článkov, musíte siahnuť po Corse Long Range, ktorá s výhodami výbavy stojí približne o 3 500 eur viac. Tej sme už namerali dojazd 293 kilometrov. Na dlhé vzdialenosti aj ju však diskvalifikuje to, že sa batéria nedá predhriať, aj ona sa nabíja maximálne 100 kW. Alebo môžete zostať len pri spaľovacom motore. Čo sa týka nákladov na palivo, jazdí aj tak lacnejšie a má aj výrazne nižšiu stratu hodnoty. Pri 46 centoch ku 43 centom za kilometer je medzi oboma variantmi v nákladovej časti malý rozdiel. Oblasť použitia skôr definuje, čo si má kto vybrať.

Čo obmedzuje elektrickú verziu Corsy, je stále jej dojazd. Svojou výkonnou povahou však ponúka vozidlo, ktoré je prakticky na úrovni spaľovacieho motora aj z hľadiska nákladov. Tip pre každého, kto nechce investovať 32 590 eur: Jazdené elektrické verzie Corsy sa začínajú už na 20-tisíc eurách.

PEUGEOT: Medzi bzučaním a vrčaním

AK BY SME VÁS NA TO NEUPOZORNILI, sotva by ste týchto dvoch kompaktných levov s&nbsp;označením 2008 vedeli od seba odlíšiť. Elektrický aj ten so spaľovacím motorom stoja na asfalte v&nbsp;pozore a&nbsp;sprostredkúvajú pocit sily levieho kráľa. Kým E-2008 so svojimi 156 koňmi potláča rev v&nbsp;každej situácii, trojvalec v&nbsp;benzínovej 2008, ktorý produkuje výkon iba 131 koní, počas silnej akcelerácie aspoň trochu zlostne vrčí. V&nbsp;skutočnosti aj s&nbsp;menším výkonom dáva benzínový model 2008 väčší pocit športovosti.

S&nbsp;tuhším odpružením, s&nbsp;radiacimi pádlami na manuálne dávkovanie výkonu a&nbsp;s&nbsp;maximálnou rýchlosťou 198 km/h v&nbsp;týchto bodoch jednoznačne tromfne E-2008, ktorý dosahuje len 150 km/h. Elektromobil je zdržanlivý aj počas akcelerácie, pričom jeho šprintérsky čas je 9,1 sekundy, oproti 9,4 sekundy (spaľovací motor). E-2008 však poteší vodiča výbavou „GT-Line“ s&nbsp;jemnejšími materiálmi v&nbsp;interiéri. Vďaka ambientnému osvetleniu a&nbsp;digitálnemu displeju vodiča s&nbsp;3D vzhľadom pôsobí podstatne hodnotnejšie než 2008 v&nbsp;nižšej konfigurácii.

Inak sa elektrické a&nbsp;spaľovacie modely v&nbsp;interiéri nelíšia. Ak vás zaujíma najmä dojazd, zákonite skončíte pri benzínovom motore, pretože ten dokáže prejsť dobrých 600 kilometrov, a&nbsp;to aj napriek spotrebe 7,1 litra nameranej redakciou AUTOBILDU. Elektrický model dokáže prejsť 305&nbsp;km s&nbsp;opatrnou nohou na plyne a&nbsp;54 kWh batériou. Dlhá cesta je náročná aj preto, že navigačný systém neponúka žiadne nabíjacie body v&nbsp;rámci trasy. Vodič si ich musí sám nájsť a&nbsp;vypočítať. Ľahšie by to bolo s&nbsp;pripojeným smartfónom, ktorý reaguje na hlasové povely oveľa inteligentnejšie než informačno-zábavný systém v&nbsp;Peugeote.

Z&nbsp;hľadiska priestoru neexistujú žiadne rozdiely. Pocit priestoru je v&nbsp;oboch prípadoch príjemný a&nbsp;súperi sú na tom podobne aj v&nbsp;prípade kufrov. Napriek tomu zostáva praktickejším autom spaľovacia verzia, ktoré potiahne až 1,2 tony a&nbsp;na strechu dá 70 kg. Elektrická 2008 tiež funguje horšie, pokiaľ ide o&nbsp;náklady. Je drahšia pri nákupe a&nbsp;slabšia, pokiaľ ide o&nbsp;zachovanie hodnoty, každý kilometer tak stojí o&nbsp;sedem centov viac.

Dokonca aj v&nbsp;športovom režime poskytuje Peugeot e-2008 málo dynamiky. Benzínový trojvalec naopak vrčí a&nbsp;bojuje, čo je rovnako emotívne ako jeho praktické stránky. Elektrická verzia má krajší interiér, ale – uznávame – je to len z&nbsp;dôvodu vyššej línie výbavy.

RENAULT: radšej benzín v&nbsp;krvi, než elektrinu v krabici

JE TO, SAMOZREJME, OTREPANÁ PRAVDA, ale tu platí obzvlášť – elektrické Kangoo E-Tech beží tichšie ako jeho brat so „staromódnym“ štvortaktným motorom pod kapotou. Počas meraní sme pritom zaznamenali len malý rozdiel v&nbsp;akustickom tlaku – rozdiel tak pocítite najmä subjektívne. Hlavne preto, že benzínový model TCe znie pri vytáčaní namáhavo a&nbsp;hluk (vietor a&nbsp;odvaľovanie pneumatík) nie je dôkladne odizolovaný. Ak však zabudneme na problém s&nbsp;hlukom, ďalšie výhody elektrickej verzie nemožno jednoznačne určiť. Motor E-Tech s&nbsp;výkonom 122 koní kladie ďalšie typické elektrické tromfy na stôl až príliš opatrne. Napriek krútiacemu momentu 245 Nm elektromotor nezrýchľuje o&nbsp;nič lepšie, než benzínový motor s&nbsp;výkonom 130 koní s&nbsp;manuálnou prevodovkou a&nbsp;najviac vytiahne len umelo priškrtených 132 km/h.

Tému nabíjania tento francúz tiež nezvláda ideálne. Pre štandardné nabíjanie výkonom 11 kW Renault udáva dobu úplného nabitia takmer sedem hodín. Jeho technológia umožňuje maximálny výkon 80 kW na jednosmerných nabíjačkách – čo predlžuje typickú zastávku pri nabíjaní z&nbsp;10 až 80 percent na 38 minút. Všetky ostatné rozdiely – vrátane nákladov – potom výrazne smerujú k&nbsp;benzínovému motoru. TCe je približne o&nbsp;14-tisíc eur lacnejší a&nbsp;vďaka výrazne nižšej predpovedanej strate hodnoty ujedá každý mesiac menej peňazí z&nbsp;vašej peňaženky. Oveľa nižšia údržba, ktorú vyžaduje elektrická verzia, to len ťažko vykompenzuje.

Navyše pri bežnej jazde dokáže benzínový motor aj výrazne podliezť náklady na elektrinu svojho elektrického brata. Pohotový a&nbsp;robustný benzínový štvorvalec 1,3 zároveň poskytuje živší zážitok z&nbsp;jazdy. Je pocitovo lepšie ovládateľný a&nbsp;vždy o&nbsp;kúsok svižnejší. Jazda so spaľovacím Kangoo, ktoré je o&nbsp;viac ako 300&nbsp;kg ľahšie, je zábavnejšia v&nbsp;meste aj na „okreskách“. Iste, automatický rozbeh E-Tech má svoje výhody v&nbsp;rámci pohodlia. TCe však pôsobí, najmä pri nízkej záťaži, akoby bez námahy, a&nbsp;vďaka absencii zastávok a&nbsp;vyššej maximálnej rýchlosti zvláda veľa kilometrov na diaľnici omnoho uvoľnenejšie. Tento aspekt hovorí jasne v&nbsp;neprospech elektrického Renaultu. Jeho dojazd 285 km (podľa WLTP) je nízky, v&nbsp;praxi Kangoo E-Tech ponúka dokonca iba 150 km.

Porovnanie I Benzín alebo batéria? Čo sa skutočne oplatí?

Súvisiace články

Výber pre vás