Alfa Rosteo bola populárna prezývka pre Alfu Romeo v polovici 70-tych rokov, ktorej autá nechvalne hrdzaveli už v brožúrach! Táto fáma právom vznikla práve vďaka modelu Alfasud, ktorého karosérie boli vyrobené z recyklovaného plechu z vtedajšieho ZSSR. Alfasud však za svoj problém sám nemohol. Bol súčasne najlepším príkladom zlej praxe, kedy politici zasahovali do biznisu.

Keďže Alfa Romeo bola štátnym podnikom, aj on sa v polovici 60. rokov stal obeťou politickej hry, ktorou si talianska vláda chcela kúpiť sociálny mier na juhu krajiny, kde vládli v početnej prevahe obyvatelia mafiánskych rodín. Za týmto účelom dostala Alfa Romeo 28. júna 1967 politický telegram o potrebe postaviť automobilku v Pomigliano d'Arco neďaleko Neapola. Výhodou bolo, že tam už Alfa mala staré závody na výrobu leteckých motorov. Miestne úrady v rekordnom čase poskytlli 240 hektárov pôdy a všetky potrebné povolenia a na výstavbu bolo poskytnutých 300 miliárd lír, z ktorých 50 percent pochádzalo z mestskej pokladnice Neapolu. 

Alfa Romeo Alfasud.
Zdroj: Stellantis

Alfa Romeo potrebovala nový, ziskový projekt, aby prežila, a v tomto kontexte sa prvýkrát v histórii obrátila k masám a vstúpila do oblasti dominancie Fiatu. Vedenie zaujal projekt 103, ktorý pochádza z roku 1960, pričom inžinieri Alfy v Arese pracovali na podobnom modeli Giulie. Zahodený projekt vytiahli zo zaprášeného šanónu a začali na ňom v roku 1967 opäť pracovať. Alfa v tomto prípade hľadala model, ktorý osloví masy, ktorý bude jednoducho pre širšiu skupinu zákazníkov. 

Automobilka trvala na tom, že okrem slávy a kvality, ktorú už vtedy mali, musia tentoraz pridať na kvantite. Vedenie spoločnosti obrátilo doterajšiu výrobnú politku naruby. Alfasud musel mať poháňanú prednú nápravu, mať päť sedadiel, používať malý a výkonný motor a byť mimoriadne aerodynamický a kompaktný. Okrem toho veľmi dôležitú úlohu zohrala aj cena, ktorou musel byť Alfasud najlacnejší zo všetkých domácich modelov. 

Keď svoje požiadavky doktor Giuseppe Luraghi, vtedajší prezident Alfy, nadiktoval inžinierom, všetko sa zdalo byť v poriadku. Ale keď predostrel možnosť, že by sa presťahovali Neoapolu, ako prvé ich napadlo, že ich chcú deportovať. Mohla za to neústupčivosť severu s juhom krajiny, ktorej následky neskôr Alfu stáli veľa. Neskôr celú vec zverili do rúk skúsenému Rakúšanovi Rudolfovi Hruskovi, ktorý svoje skúsenosti nadobudol aj ako spolupracovník Porsche pri vývoji legendárneho KDF (VW Bube).

Alfa Romeo Alfasud.
Zdroj: Stellantis

Hruška navrhol celý projekt Alfasud a bol aj najviac zodpovedný za funkčnosť novej fabriky. Koncom roku 1967 sa začal vývoj vhodného motora typu boxer. Hruška bol otvoreným zástancom boxeru, ktorý projektu vyhovoval menšími vibráciami a väčšou agilitou a vďaka svojej polohe poskytoval najnižšie možné ťažisko a aerodynamickejšiu karosériu. Na motor sa preto tešil najmä Giorgetto Giugiaro, ktorý mal tú česť navrhnúť karosériu, s ktorou vlastne ohlásil línie budúceho Golfu. Prototyp motora bol na skúšobnej "lavici" už 10. júla 1968, v septembri bola dokončená karoséria a 1. novembra vykonal Hruška v Alfasude prvú skúšobnú jazdu.

A kým na severe euforicky konštruovali a testovali, na juhu zavládlo skutočné fiasko, 29. apríla 1968 práve položili základný kameň továrne v Pomigliano d'Arco. Stavbári pomocou pomalých bagrov zmenili ráz budúcej továrne a neskôr sa ukázalo, že ich tvrdohlavosťou a štrajkmi sa pri výstavbe stratilo asi 800 000 pracovných hodín. Zaujímavosťou je, že veľká časť týchto „staviteľov“ skutočne neskôr pokračovala v práci vo fabrike na výrobe Alfasudu. Paralelne s namáhavou výstavbou továrne začala Alfa Romeo aj s výberom pracovnej sily. Pracovní agenti sa vydali na turné po chudobnom juhu, pričom bez hanby lákali ľudí sladkými sľubmi na provízie. Do súťaže o 15 000 pracovných miest sa napokon prihlásilo až 130-tisíc ľudí! Alfasud bol predstavený koncom roka 1971 na veľtrhu v Turíne a sériová výroba v najmodernejšej európskej továrni Pomigliano d'Arco začala 1. apríla 1972.  

Alfa Romeo Alfasud.
Zdroj: Stellantis

Verejnosť sa zhodla. Alfa Romeo dokázala dosiahnuť plánované - podarilo sa jej priniesť svoj produkt masám, pričom si zachovala svoj športový charakter a pozitívny imidž. Giugiaro bol v dizajne karosérie skutočne originálny, Alfasud bol vpredu výrazne rozložený, vzadu zaoblený a akoby niečím odrezaný. Do necelých štyroch metrov sa ukryl motor, miesto pre päť pasažierov a aj kufor s objemom 400 litrov! Alfasud bol prvý automobil, ktorý bol vyvinutý s konceptom priestranného interiéru, pohonom predných kolies, bezpečnostnou konštrukciou karosérie, palivovou nádržou inštalovanou pod zadným sedadlom, aby bola zaistená bezpečnosť v prípade kolízie, a štyrmi vstavanými kotúčovými brzdami, ktoré úplne prekonali konkurenciu.

Interiér v základnej verzii bol plastový, a to bez preneseného významu. Lacný plast prístrojovej dosky a čalúnené sedadlá príliš verejnosť nenadchli.  Ale tá pravá kvalita sa ukrývala pod kapotou. Vodou chladený boxer mal v základnej verzii objem 1,2 litra a výkon 63 koní. Prevážať 810 kg Alfasud bola pre neho celkom ľahká úloha, pričom nebol hlučný a maximálna rýchlosť 150 km/h bola úplne v poriadku s povesťou Alfy. Motor dobre ladil s odpružením a podvozkom, takže auto držalo na ceste pozoruhodne dobre. Čoskoro, v roku 1973, predstavili výkonnejšiu verziu „ti“ s objemom 1,3 litra s výkonom 68 koní, ktorá sa štylisticky líšila dvojitými svetlometmi, prídavnými spojlermi a štandardnou päťstupňovou prevodovkou, ktorá sa neskôr stala základom všetkých modelov.

Alfa Romeo Alfasud.
Zdroj: Stellantis

K dispozícii boli dvoj- a štvordverové karosérie a model 5M Alfasud z roku 1975 dostal dokonca piate dvere. Prekvapením bola trojdverová Giardinetta z roku 1975. Prvý kombík v histórii značky mal okrem športového charakteru aj prepravné vlastnosti, s mechanikou identickou s limuzínami. Cenové limity, na ktoré si musel Giugiaro pri dizajne Alfasudu dávať pozor, sa nevzťahovali na verziu Sprint vytvorenú na rovnakom technickom základe, ale s elegantným vzhľadom a výbavou na vyššej úrovni.

Postupom času sa ponuka Alfasudu vyšplhala až na 10 rôznych verzií, ktoré boli v priebehu rokov na trhu, čo spôsobilo nezvyčajný zmätok u zákazníkov, ktorí už nevedeli rozlíšiť dvoj-, troj-, štvor- alebo päťdverovú karosériu. Za zdanlivo normálnou situáciou sa v pozadí výroby Alfasudu striedali štrajky, nevôľa robotníkov, šikanovanie a sabotáže, ktoré ničili imidž firmy. Preto v roku 1978 Alfa Romeo poslala do továrne inšpekciu, aby zistila, aká je na pracovisku skutočná situácia. Odborníci zistili, že sa zrealizovalo oveľa menej produktov, nenapĺňali výrobnú kapacitu a až 8 000 pracovníkov továrne bolo nadbytočných, čím zbytočne strácali na zisku. 

Taktiež sa zistilo, že najmenej 20 percent pracovníkov z prevádzky je každý deň práceneschopných. V tieni zákulisného škandálu v roku 1980 zažil ale Alfasud modernizáciu, ktorá priniesla čierne plastové nárazníky, upravenú masku chladiča, väčšie zadné svetlá, lepší interiér a výkonnejšie motory. Motor typu boxer prežil aj nástupcu modelu 33, ktorý bol predstavený v roku 1983 a znamenal koniec agónie na juhu. Posledný Alfasud bol vyrobený v roku 1984 a s celkovým počtom 1 002 586 vyrobených kusov patrí Alfasud stále medzi najpredávanejšie modely Alfa Romeo. škoda len, že s tak trpkým príbehom.